第五十五章 给个省长也不换 (第3/4页)

的大型客机，这样的跑道是绝对无法起降的，除非再建设一条并行跑道。

    空客a380所需跑道长度在三千六百米左右，宽度为七十五米，而磐石机场跑道长度远远超过了这个数据，宽度虽然只设计了七十米，但是加上两边各七点五米的导肩，就达到了八十五米，足以满足空客a380的起降要求。

    范无病的意思是，仅仅单条跑道，就应该满足大客机起降的要求，而对于机场规模的问题，他也是经过了深思熟虑之后才做出的决定。

    根据他重生之前所了解到的情况，中小型机场的经营效益都不很好，而且亏损现象比较严重，就如当时江苏省境内的七个机场，除了南京禄口机场是微利经营之外，其余的六个都是处于亏损当中，中小型机场跟大型机场比较起来，基本上是处于一片愁云惨雾之中。

    一面是机场建设方面的巨大投入，一面是中小机场普遍亏损的现实，任何新机场的上马都不得不面临对其经济效益的质疑，毕竟现实中便有不少鲜活的反面教材，比如南通兴东机场就是被屡屡提及的一个例子。

    八十年代的时候，南通市政府建设机场的申请就获得了获得国务院批准，该机场位于离南通市区的通州市兴东镇，故称兴东机场，于一九九零年动工，一九九零年元旦首航。

    南通造了机场后，当地曾一阵欢喜，称南通，南通，不再难通。但事实上，南通机场开航以后，就一直陷入亏损境地，机场累计亏损上亿元。

    亏损的原因显而易见，航线和航班太少。稳定营运的航线仅有南通至北京、广州两条航线，分别为每周七班和五班，这也是南通机场的生命线。而按照南通机场这样的规模，每周三十二个航班才能达到盈亏的平衡点。但是开通航线很难，尤其是在九十年代中后期，各地纷纷建设小机场的条件下，竞争更为激烈。在激烈的市场竞争下，能不能赚钱是航空公司是否开通航线和航班的首要考虑因素，此外，周边的无锡硕放机场、常州奔牛机场的竞争也使兴东机场难以应付。

    范无病以此为鉴，自然不会重蹈覆辙，凭借他的强大资金优势，以及中部省区没有大型民用机场的先天优势，他才下定了决心，要搞大机场项目，用他的话说，就是要玩就要玩大的，否则老子的钱往哪里花？

    像浦东机场那样的大型机场，日均航班就达到五百六十架左右，这还是被上海其他机场分流以后的数据，其收入相当可观，再加上一些附属性收入，更是非常赚钱，而磐石建成大机场的优势，远比浦东机场要大，基本上可以形成区域性垄断地位，这么好的市场前景，是绝对不可以放过去的。

    一般来说，机场的收入可以分为航空性收入和非航空性收入两大类。国内机场的收入主要依靠航空性收入，尤以起降费和旅客过港费两项为主。这样的话，显然大机场的优势要大得多，不但航线多，航班多，大机场建成之后，附近也不可能有与之竞争的中小型机场存在，可以形成一家独大的局面，这也是范无病下定决心要投资的一个重要原因。

    国内机场的市场意识淡薄，主要处于传统运营模式，在机场商业开发方面还很落后。之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非在国内机场缺乏需求。国内机场商业开发严重落后的根源，在于国内机场长期处在严格的政府管制下，并非独立运营的商业主体，而更接近于一家政府机构。机场当局对包括机场商业在内的众多服务实行独家垄断经营、服务意识和市场意识严重不足。

    即使是包括三大枢纽机场在内的主要机场，其发展更多依赖地域优势和外延式增长，即航空流量的增加，而忽略了机场由于人流物流集聚而带来的商业机会。

    因此范无病对父亲范亨说道，“国内主要机场航空流量早已跻身全球前列，机场集聚了大量的高端商务旅客和消费者，而且在消费升级推动下，中国会逐渐成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。机场旅客除了单纯的出行需求外，也具有在机场内购物、餐饮、商务、休闲等需求。此外机场也集聚了大量的高附加值货物，为了提高效

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